Flughafenfetischismus als Gesetz

So könnte man den Gesetzentwurf der FDP Fraktion im AGH bezeichnen. Immerhin sei der FDP zugestanden, dass sie parlamentarische Arbeit macht, wenn sie auch Quatsch ist. Aber das hebt sie wohltuend von den anderen beiden Oppositionsfraktionen ab, denen entweder gar nichts sinnvolles einfällt oder die hauptsächlich ihre eigene Arbeit der letzten fünf Jahre in der Regierung kritisieren. Aber jetzt zum Flughafenfetisch der FDP. So viel vorweg: Das Gesetz ist äußerst schlampig geschrieben.
Das Gesetz sieht so aus, meine Kommentare dazu stehen innen drin.

Berlin braucht Tegel – Tegel-Offenhaltungs-Gesetz

Das Abgeordnetenhaus wolle beschließen: Gesetz zur Kapazitätssicherung des Luftverkehrs in der Metropolregion und zur Offenhaltung des Flughafen Berlin-Tegel Vom ….

§ 1 Zweck des Gesetzes
Dieses Gesetz dient der Sicherung und dem Schaffen hinreichender Luftverkehrskapazitäten in der Region Berlin-Brandenburg, indem für die Region nachhaltig ausreichende Luftverkehrs- und Infrastrukturkapazitäten zur Abdeckung der Passagiernachfrage nach Luftverkehr festgeschrieben werden.

Da fragt und wundert sich der Leser, wieso es nur um Passagiernachfrage geht, weil der Frachtverkehr mindestens genauso wichtig ist und die Fluggesellschaften ihre Passagierflüge nur deshalb rentabel durchführen können, weil sie ausreichend Luftfracht befördern. Aber das ist nur eine Nebensache. Und mit der Schaffung von Luftverkehrskapazität beschäftigt sich der Gesetzentwurf nicht, das kann er angesichts des Anwendungsbereichs auch nicht.

§ 2 Anwendungsbereich
Dieses Gesetz findet Anwendung auf das Gebiet des Landes Berlin.

Das ist einerseits logisch, weil das Abgeordnetenhaus nur Gesetze für Berlin beschließen kann, andererseits aber auch unlogisch, weil ja zumindest ein Flughafen des Landes Berlin (und eine Flughafensimulation) sich außerhalb des Landes Berlin und damit außerhalb des Anwendungsbereichs befinden. Und weil auch andere Teile des Gesetzes sich nicht nur auf Berlin beziehen.  Aber wenn man auch Regelungen für Brandenburg treffen will, wäre ein Staatsvertrag das Mittel der Wahl. Den kann man nur nicht so schön populistisch im Abgeordnetenhaus einbringen. Es ist ein Kreuz…
Eine Schaffung von Luftverkehrskapazität innerhalb des Anwendungsbereichs Berlin, wie es die Formulierung in § 1 vorsieht, dürfte auch unmöglich sein. Der Gesetzentwurf will eigentlich nur eines: Tegel offen halten. Egal wie.

§ 3 Begriffsbestimmungen
(1) Ausreichende Luftverkehrs- und Infrastrukturkapazitäten sind gegeben, wenn die in diesem Gesetz definierten Anforderungen an Start- und Landebahnen, Passagierabfertigung und Zubringerverkehr erfüllt werden.
(3) Als Flugbewegungen im Sinne dieses Gesetzes gelten ausschließlich solche der Allgemeinen Luftfahrt und der Flugbereitschaft des Bundes.

Hupsi, wo ist denn Absatz 2 geblieben? Besonders sauber ist die Technik auch nicht, weil eigentlich Absatz 1 überflüssig ist, denn die ausreichenden Kapazitäten werden ja gleich in § 4 definiert. Dafür wird „Flugbewegung“ zwar definiert, aber „Allgemeine Luftfahrt“ schließt gerade Linen- und Chartermaschinen und damit den größten Teil des Flugverkehrs aus. Die FDP will hier also Flugbewegungen nur über die Flüge von kleinen Privatmaschinen, Geschäftsreisemaschinen und die Flugbereitschaft des Bundes definieren [1]. Kann man machen, aber bis die Kapazität des BER erschöpft ist, wird wohl ein wenig Zeit vergehen.

§ 4 Ausreichende Kapazitäten
(1) Für die Kapazitätsermittlung sind die Kapazitäten und Infrastrukturen sämtlicher Flughäfen im Sinne des § 6 LuftVG in einem Radius von 30 km um den Stadtmittelpunkt von Berlin (Flughäfen der Metropolregion) zu berücksichtigen.

Wir erinnern uns an den Anwendungsbereich: Das ist nur das Land Berlin. Ein Punkt 30 km außerhalb des Stadtmittelpunkts (ich habe mal das Brandenburger Tor genommen) befindet sich immer im Land Brandenburg. Außerdem ist es unlogisch, warum es auf den Stadtmittelpunkt ankommt, wenn doch die Flughäfen sich gerade nicht dort befinden. Der Einzugsbereich eines Flughafens hängt doch nicht vom Stadtmittelpunkt ab.

(2) Ausreichende Kapazitäten liegen dann vor, wenn kumulativ:
a. das Angebot an Start- und Landebahnen der Flughäfen der Metropolregion ausreicht, um die erwartete Nachfrage nach Flugbewegungen für die jeweils nächsten 15 Jahre befriedigen zu können. Soweit eine erwartete Nachfrage nicht bestimmt ist, ist von einer jährlichen Wachstumsrate in Höhe von 3% pro Jahr, beginnend vom Niveau des Jahres 2016, auszugehen;

Die Start- und Landebahnen reichen auch bei einem Flughafen aus. Tegel war ursprünglich für 6 Mio Passagiere geplant, er wird jetzt ohne weitere Bahnen mit ungefähr 20 Mio Passagieren betrieben. Der BER soll mit zwei Bahnen ungefähr 30 Mio Passagiere bewältigen, London Gatwick bewältigt mit einer Bahn ca 40 Mio Passagiere und London Heathrow mit zwei Bahnen 78 Mio Passagiere. Die Start- und Landebahnen sind nicht die Kapazitätsbegrenzung.

b. die erwartete Nachfrage nach Abfertigungsleistungen für Passagiere gemäß Level „Optimum“ der IATA durch die Flughäfen der Metropolregion abgedeckt werden kann. Die Abdeckung gilt alternativ als sichergestellt, wenn zum Jahr 2018 die Passagierkapazität 37 Mio. Passagiere beträgt und für den Zeitraum bis 2030 ein Passagierwachstum um 4% pro Jahr abgedeckt werden kann

Die IATA Level of Service betreffen einerseits das Platzangebot und andererseits die Wartezeiten an Flughäfen. Sie haben nichts mit der Passagierkapazität sondern dem Komfort auf einem Flughafen zu tun. Hier hat jemand wohl schlampig gearbeitet und nicht richtig recherchiert, was er da schreibt. Dazu kommt noch, dass das zwar superbequeme Terminal A in Tegel zwar als Passagier extrem angenehm ist, aber vollkommen unterdimensioniert. Es entspricht in keiner Weise den Anforderungen dem LoS Optimum. Bereits bei einer durchschnittlichen Mittelstreckenmaschine sind die Plätze im Wartebereich nicht für alle Passagiere ausreichend, die Sicherheitskontrolle führt zu langen Schlangen. Umsteigen setzt zwingend das Verlassen des Sicherheitsbereichs voraus. Das Terminal A müsste also komplett umgebaut werden. Im laufenden Betrieb…
Die Schlampigkeit setzt sich fort: Warum wird bei der Passagierabfertigung ein Wachstum von 4% zugrunde gelegt, während bei Starts- und Landungen nur 3% Wachstum erwartet werden? Werden da Passagiere abgefertigt, die weder starten noch landen, sondern nur auf dem Flughafen leben und das pro Jahr um 1% mehr? Gibt es keinen reinen Frachtverkehr, der zwar Flugbewegungen (wenn auch nicht bei „Allgemeiner Luftfahrt“) aber keine Passagiere generiert? Warum wird der Referenzwert von Starts und Landungen von 2016 genommen, während für die Passagierabfertigung 2018 als Referenzwert gewählt wird? Das vergrößert noch die Divergenz zwischen Flugbewegungen und der Passagierkapazität. Natürlich kann man annehmen, dass die Maschinen immer größer werden und dass dadurch die Zahl der Flugbewegungen langsamer steigt als die der Passagiere – nur: warum? an jedem Flughafen wird der Großteil der Flugbewegungen von Mittelstreckenmaschinen durchgeführt. Das gilt auch für Drehkreuze und auch der BER wird kein Drehkreuz werden. Es spricht wenig dafür, dass sich in Zukunft mehr große Langstreckenmaschinen in Berlin finden werden als derzeit.
Außerdem: Wenn die Flugbewegungen nur „Allgemeine Luftfahrt“ und die Flugbereitschaft umfassen, wäre es auch plausibel nur deren Passagierzahlen zugrunde zu legen.

und c. der Zubringerverkehr insoweit gesichert ist, als die zweijährlich durch das Amt für Statistik Berlin-Brandenburg zu ermittelnde tatsächliche durchschnittliche Anfahrtszeit aus dem Land Berlin zum jeweiligen nächsten Flughafen der Metropolregion längstens dreißig Minuten beträgt. Es ist jeweils das schnellste verfügbare Verkehrsmittel zu berücksichtigen.

Das schnellste Verkehrsmittel zu einem Flughafen ist ohne Zweifel ein Flugzeug oder ein Hubschrauber. Das wird kein Argument um Tegel offen zu halten. Das hat natürlich nichts mit sinnvollem Zubringerverkehr zu tun, aber es hat ja auch niemand behauptet, dass der Gesetzentwurf etwas mit sinnvollen Zielen zu tun hat, außer dem erklärten Ziel, Tegel irgendwie offen halten zu wollen, unabhängig davon, ob dies sinnvoll oder umsetzbar ist. Es geht um einen Schaufensterantrag. Das ist ein wenig armselig für das angeblich zentrale Thema einer Partei, die gerne Wirtschaftskompetenz für sich reklamiert.
Dann kann man sich fragen, warum die Kapazität in einem Umkreis von 30km um den Stadtmittelpunkt gesucht wird, die Anfahrtzeiten aber nur für Berlin berechnet werden. Die Sicherung des Zubringerverkehrs nur mit der Fahrtzeit zu begründen, ist auch gewagt. Wenn irgendwo auf der Zufahrt nach Tegel ein Unfall passiert, findet keine Zufahrt mehr statt – weil niemand zum Flughafen kommt und weil alle Straßen um den Flughafen in größerem Umkreis zugestaut sind. Leider gibt es nur eine Straße als Zugang.

§ 5 Verpflichtung zum Schaffen ausreichender Kapazitäten
(1) Das Land Berlin hat dafür Sorge zu tragen, dass ausreichende Luftverkehrs- und Infrastrukturkapazitäten bereitgestellt werden.

Da der Anwendungsbereich auf Berlin begrenzt ist, muss der Senat das in Berlin tun. Angenommen, der BER eröffnet nicht, das ist ja immer noch nicht ausgeschlossen, müsste mit dem Gesetz zwingend ein neuer Flughafen auf Berliner Stadtgebiet gebaut werden. Das klingt wie eine durchdachte Idee.

(2) Ist eine ausreichende Luftverkehrs- und Infrastrukturkapazität nicht erreicht, so darf die Nutzung keines in Betrieb befindlichen Flughafenstandorts aufgegeben werden.

Hier kommt jetzt der Hase aus dem Pfeffer. Der einzige Nachteil: es geht nicht. Auch ein Gesetz, das Verpflichtungen für das Land Berlin enthält, wird nicht um zwei recht triviale Probleme herum kommen: Zeit. Und bestehende bzw. auslaufende Genehmigungen. Aber damit setzt sich die FDP lieber nicht auseinander, es wäre das Todesurteil ihres einzigen Projekts.
Das Ende des von ihr geliebten Flughafens Tegel ist in zwei Rechtsakten festgeschrieben: zum einen im Landesentwicklungsplan Berlin-Brandenburg, der nunmal nur einen Flughafen vorsieht und diesen für den Standort Schönefeld festschreibt, den BER. Zum anderen in der Betriebserlaubnis für Tegel, die widerrufen wurde. Die Wirkung des Widerrufs tritt sechs Monate nach Betriebsaufnahme des BER ein. Ein Flughafen benötigt zwingend eine Betriebserlaubnis.
Um das Ziel des Gesetzes zu erreichen müsste zunächst der Landesentwicklungsplan Berlin-Brandenburg geändert werden und zwar rechtskräftig. Das kann das Land Berlin nicht allein, schließlich handelt es sich um einen gemeinsamen Plan mit Brandenburg. Und wenn man diesen geändert hätte, könnten davon negativ betroffene Anwohner dagegen klagen. Negativ betroffen wären wohl die Anwohner von Tegel und es werden sich welche finden, garantiert. Wie lange das dauert kann man nicht sagen. Man kann aber sagen, dass der BER wahrscheinlich Mitte 2018 in Betrieb gehen wird. Bis dahin müsste der Landesentwicklungsplan rechtskräftig geändert sein. Das wird zeitlich sehr eng, wenn es nicht noch schlimmer käme.
Es muss nicht nur der Landesentwicklungsplan geändert werden, sondern der Widerruf der Betriebserlaubnis von Tegel müsste auch noch widerrufen werden. Das hört sich ein wenig skurril an, aber das geht grundsätzlich. Und auch dies müsste rechtskräftig werden und zwar bis zur Aufnahme des Betriebs des BER. Ansonsten ist die Betriebserlaubnis ausgelaufen, endgültig. Dann hilft auch kein Widerruf mehr.
Natürlich kann man auch dagegen klagen und auch das wird jemand tun, wenn nicht schon die Änderung des Landesentwicklungsplans scheitert. Da so ein Verfahren vor dem Verwaltungsgericht Berlin locker mal drei Jahre dauert, wird zuerst der sogenannte Eilrechtsschutz gezogen, bei dem die Nachteile gegeneinander abgewogen werden und summarisch geprüft wird, ob so eine Klage mit einiger Wahrscheinlichkeit Aussicht auf Erfolg hat. Hat der Eilrechtsschutz Erfolg, wäre das das endgültige Todesurteil für Tegel: der Widerruf des Widerrufs wird vorläufig außer Kraft gesetzt, die Betriebsgenehmigung läuft aus. Zwar könnte dann für Tegel eine neue Betriebsgenehmigung beantragt werden – aber eben unter den rechtlichen Bedingungen des Jahres 2017 und nicht unter denen von 1960. Wie leicht die Bedingungen zu erfüllen sind kann man ja beim Neubau beim BER sehen. Der Umbau eines vollkommen veralteten Flughafens auf neue Genehmigungserfordernisse dürfte unmöglich sein – und zeitlich auch nicht machbar, denn angeblich wird Tegel ja so dringend gebraucht. Aber wer kann schon einen Flughafen brauchen, der zunächst mal wegen Umbauarbeiten ein paar Jahre nicht in Betrieb ist?

§ 6 Immissionsschutz
(1) Das Land Berlin setzt für den Flughafen Berlin-Tegel einen Lärmschutzbereich nach § 4 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) unter Verzicht auf die Sonderregelung des § 4 Abs. 7 FluLärmG fest.

Kann man machen. Wird halt nur teuer. Sehr teuer für Tegel. Da kann man dann eigentlich auch ein neues Terminal am BER bauen (wenn das jemand kann…).

(2) Das Land Berlin erstattet dem Gebührenpflichtigen die Gebühren für Starts und Landungen am Flughafen Berlin-Tegel gegen Nachweis jeweils zur Hälfte, soweit das Flugzeug mit elektrischem oder hybrid-elektrischem Antrieb ausgerüstet ist.

Bisher gibt es genau ein derartiges Flugzeug. Im Testbetrieb. Seit nicht mal einem Jahr. Das klingt ja nett, aber ist wohl eher Schaulaufen als dass dieser Absatz in absehbarer Zeit Relevanz erlangt. Abgesehen davon fragt man sich, warum das ausgerechnet in Tegel gelten soll, weil gerade Kleinflugzeuge wegen der  in extremem Maße die Kapazität von Flughäfen und Start- und Landebahnen blockieren. Des Weiteren werden die Gebühren für Starts- und Landungen von der Flughafengesellschaft Berlin-Brandenburg als Betreiberin des Flughafens eingenommen. Diese gehört zu jeweils 37,5% den Ländern Berlin und Brandenburg und zu 25% dem Bund. Dementsprechend dürfte auch die Aufteilung der Gewinne ausfallen. Die Rückzahlung von 50% der Gebühren entspricht nicht dem Anteil des Landes Berlin, das Land würde also Geld zuschießen. Da hat auch jemand nicht nachgedacht. Und der Verwaltungsaufwand für die Abrechnung wurde wohl auch nicht bedacht, wenn die Einnahmen an die FBB, die Rückzahlung aber aus der Landeskasse kommen soll.

§ 7 Inkrafttreten Das Gesetz tritt am Tage seiner Verkündung in Kraft.

[1] https://de.wikipedia.org/wiki/Allgemeine_Luftfahrt